Magiczne sztuczki, ignorancja i LPG!

Moje pierwsze autko - stare trupiszcze - poza koniecznością zaciągnięcia kredytu na kredyt żeby spłacić i utrzymać auto żywe, zmusiło mnie też to nauki jazdy. I nie chodzi tutaj o to żeby płynnie jechać w ruchu a włączając się do niego nie dostać zarzutów o spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym.

Był to stary i kapryśny Escort z TD w nie najlepszej kondycji. Dla niektórych te słowa brzmią jak początek dobrego horroru - bez happy endu. W moim wykonaniu była to w sumie tragikomedia.

Z jednej strony wesoły wątek, czyli młody łepek w (mimo wszystko swoim) aucie, które aż tak dużo nie paliło, a jeśli się zdarzało dużo pić, to wszystkiego co było. Zaczynając od Bio100 przez olej roślinny wymieszany 50/50 z wodą po śledziach w zalewie, po barszczyk. Dopełnieniem był ciekawy wygląd i masa zabawy z nim związana.

Horrorem w tym wszystkim była konstrukcja pierwotna, oraz stan utrzymania konkretnego egzemplarza. Więc nauczyłem się jeździć precyzyjnie tak żeby obniżonym dziadem nie urwać miski, czy pompy wspomagania która była zawieszona całkiem z przodu, niżej od wahaczy. I pruła przez kostkę, piach i krzaki niczym lodołamacz przez krę (i tak musiałem ją zmienić z 3 razy).

Czy wypominałem jak ujowo zostało to auto zaprojektowane? Ale więcej wspomnień opiszę przy innej okazji.



W wyniku braku synchronizatorów w drugiej skrzyni (pierwsza pękła w pół niczym upuszczone jajeczko, bo faktycznie dotknęła ziemi... mocno), świetnie wyuczyłem się i nabawiałem nawyku przegazówki do redukcji biegu. Wcześniej w dostawczaku było to wygodne żeby nie szarpać pełną budą i towarem w środku, oraz nie palić sprzęgła.

Ale tutaj to była absolutna konieczność!

Zmiana biegu na wyższy wymagała super precyzji, delikatnego traktowania drążka. Redukcja żeby ogólnie była możliwa musiała zostać wykonana z przegazówką, utrzymaniem obrotów, wyczuciem wszystkich zębatek, momentów kiedy synchronizator już zaczął działać. Jednak nie można było dociskać drążka za mocno bo mimo tych wszystkich zabiegów, koło zębate bezpośrednio wślizgiwało się i z akompaniamentem chrupania w tle, wchodziło z siłą w drugie.

To i tak był mały problem, bo zanim dojdzie się do samych zmian, trzeba tym patykiem wsadzonym w mrowisko wyszukać wszystkie ścieżki i miejsca konkretnych przełożeń, a nie jest to sprawa łatwa bo całość latała jak drążek w Ikarusie 280.

Inną ciekawostką jest kompresja, albo jej brak na zimno w części garów, przez co chwilę po odpaleniu silnik trochę sobie kichał. Ale kiedy się już rozgrzał to w sumie wiadomo co było. Rozgrzany Diesel pojedzie zawsze i będzie działać też zawsze (aż się go zgasi...). Jednak w bardzo mroźne zimy telepanie było na tyle mocne że nie dało się go utrzymać przy obrotach bez potrzymania większej dawki paliwa. A ponieważ nie chciałem sąsiadom zostawiać sadzy na parapetach, dzieci truć czadem i płoszyć kotów Pani z pod czwórki, decydowałem się odpalać i jechać jak najszybciej. W końcu jakoś się to ułoży i zagrzeje.

Nie zawsze się to układało. Przy niższych prędkościach obrotowych, mimo wbitego biegu szarpanie w całym luźnym układzie napędowym było tak wielkie że lepiej było wbić luz i po prostu się dotaczać. A żeby silnik nie gasł po prostu nauczyłem się hamować kulturalnie i delikatnie, lewą stopą (ręczny nawet jak działał, to tylko ręczny - hamulec bardzo awaryjny). Niby nic, niby niekonieczne w ruchu codziennym. A jednak. U mnie była to codzienność.

Lato to inne historie. Kiedy auto dostawało po dupie a wentylator nie chciał się włączyć, wskazówka potrafiła bardzo szybko skoczyć w pole czerwone. To samo działo się od stania w korku. Ale kiedy pojęło się zasadę działania mechanizmu chłodzenia, można było nawet na odcinku 300m zbić cały ten nadmiar energii. Jednak wymaga to odrobiny zaangażowania i chęci pojęcia tej wiedzy. Może z konieczności, może z ciekawości. Ostatecznie nie jest to wiedza bezużyteczna.


Takie detale potem uczą pokory, zasady działania mechanizmów w aucie na które zazwyczaj wydaje się ładnych kilka tyś. złotych.

Dlatego nie lubię i nie rozumiem ignorancji.

Ludzi którzy wydają np na turbo Diesla 60 000zł a potem katują go. Dają mu w dupę na zimno. Gaszą zaraz po trasie tak że aż słychać jak wszystko od pracy na sucho wyciera się wewnątrz. Końcem tego wszystkiego jest wyzywanie auta od badziewia. Można w tym miejscu wstawić ulubiony stereotyp:
przepłacone bawarskie gówno/francuskie gówno, żabojady!/włoskie gówno, makarony!/japońskie gówno, kitajce!/amerykańskie gówno, dziadostwo!

Tacy ludzie potrafią nawet nowiutkie auto zajechać, zagotować w korku, pogiąć w nim tarcze hamulcowe, spalić sprzęgło.

Ale kto bogatemu zabroni? W sumie bogatemu nikt. Ale często są to oszczędności z ładnych kilku lat, nie bez wyrzeczeń, a jednak lenistwo i głupota biorą górę. Lepiej bulić, zmieniać niż mieć i świadomie dbać.

Ostatecznie miało być o czym innym. Czyli o nowych zabawkach do mojego buczka i ustawianiu mapy gazowej.

Zamówiłem przepływomierz, przekonany że mój stary jest do niczego, w dodatku przełożony z silnika podobnego ale nie takiego samego. Była to na moje oko główna przyczyna biednych 190 koni wykazanych na hamowni. Racje miałem tylko w kwestii stanu zamontowanej przepływki. Po zamontowaniu nowej, z czasem wszystko uległo poprawie. ECU zrozumiał co się dzieje, przestawił się. Numery nabite na starą i nową przepływkę ostatecznie okazały się pasować do całej rodziny silników M60/62 więc dobrze że nie rozpocząłem awantury ze sprzedającym.

Nowy przepływomierz, świece i wydech oznaczają konieczność ponownego zebrania mapy benzynowej i dopasowania do niej mapy gazowej. Zatankowany w 98 i LPG wybrałem się z kumplami (zaopatrzonymi w złoty trunek) na trip po DTŚ i A4 w nocy (uwielbiam!). Jeśli nikt wcześniej się nie orientował jak to działa to odsyłam po szczegóły w sieć. Generalnie trzeba zebrać dane na temat czasu wtrysku paliwa, czyli przejechać się pod odpowiednim obciążeniem (pozycja przepustnicy) przy odpowiednich obrotach. Tak praktycznie przez większą część kombinacji obrotów i pozycji pedału gazu. Wymaga to czasem utrzymania np 80% obciążenia przy 5000 obrotów.

A jak wiadomo, silnik z 4 zaworami na cylinder przy 5000 obrotów jest już całkiem żwawy i niechętnie nie przyśpiesza.

Wręcz szarpie jak dziki!

I tutaj przydaje się umiejętność hamowania lewą stopą wraz z doświadczeniem ile hamulce są w stanie taką jazdę wytrzymać przy prędkości 170km/h :D (przecież takie rzeczy robi się na wysokich biegach...).

Ciekawe co na to ludzie których mijałem ze świecącymi wszystkimi lampami stopu z tyłu jadąc 160-170?

Tarcze zostały proste, zarówno z przodu jak i z tyłu. Ale były momenty kiedy pedał był twardy jak zaschnięta kaszka a auto nie zwalniało mimo mocnego deptania...

Ostatecznie ciężkie przeżycia z lat fest-młodości przełożyły się na możliwość regulacji gazu samodzielnie! Jestem taki bogaty w doświadczenia...

Miłego weekendu!